陸軍工兵から施設科へ（５４） 昔の汽車旅・２（地方都市の暮らし）
統合火力のお話
先週は陸上自衛隊富士学校特科部のご厚意で貴重な研修をさせていただきました。烈しい雨がときたま降りましたが、研修した装置は建物内にあります。建物はごく普通の四角い自衛隊の隊舎ですが、入口・玄関ホールには陸海空の装備品、航空機や艦船、戦闘車両などの模型がたくさん展示してありました。
階段を上がって、部屋の扉を開けると天井や室内の左右いっぱいまで届くスクリーンが広がっています。目の前に広がる景色は海岸で、手前には民家や道路が並んでいました。
敵が上陸してきます。戦車が２輌、果敢に道路を進撃し、わが陣地に迫っています。そこへ空自のＦ２支援戦闘機が襲いかかり、続いて護衛艦から艦砲射撃がされ、さらには陸自の対戦車ヘリコプターがミサイルを撃ちました。その臨場感も素晴らしいものでした。
敵の位置、目標を確認し、その時点で使用可能な、もっとも合理的な打撃力を用いるという陸・海・空戦力の統合指揮を行なう訓練です。観測手、連絡手、誘導手によるチームワークの素晴らしさを見ることができました。
戦い方は明らかに進化しています。ウクライナの地上戦も野戦火力の有効性を示してくれました。
陸上自衛隊は、わたしの若い頃には中距離火砲を１０００門、装備していました。戦車も１１００輌を誇りました。それが現在、３００門と３００輌です。ロシアもこの３０年間、軍縮に次ぐ軍縮で火砲は減らされてきたように思えます。わが国もまた、同じように２００７（平成１９）年から次々と機甲、火砲戦力を削減してきました。
先日も、ウクライナでの対戦車ミサイルの戦果を見て、やはり戦車は要らないという素人の意見が聞かれました。以前にもアラブの戦争の結果、戦車をミサイルで撃破したときにも同じような主張がありました。でも、やはり火力は必要です。
ある陸自砲兵の方の一言、「サイバー戦では、直接人は死にません。やはり人的、物質的損害を与え、敵の士気を阻喪させるのは火力です」といった言葉にも目からうろこが落ちました。
未電化の山陽線の旅
急行「さつま」は大阪で機関車をつけ替えました。電気から蒸気牽引になります。当時の急行旅客用電気機関車はＥＦ５８でした。Ｅは電気、Ｆは動輪が６つあることを表します。敗戦直後の１９４６（昭和２１）年に製造されました。最初は運転席に上がるためにオープンのデッキが付いていましたが、５１年にはデッキはなくなります。のちに、「青大将」とあだ名された全車輌ライト・グリーンの「つばめ」、「はと」の牽引機になりました。
このグリーン特急は、電車特急の「こだま」の登場まで旅客列車の王者でした。列車編成は３等（いまの普通車）荷物合造車１輌、３等が４輌、２等（いまのグリーン車）５輌、食堂車と展望車が各１輌といった１２輌でした。３等車と比べて２等車が多かったことから、当時の特急利用客の階層が見えてきます。
刑事たちの旅は続きました。「さつま」は大阪から蒸気機関車Ｃ５９に牽かれて快走します。昭和の初め（１９２０年代後半）から東海道・山陽本線の急行列車は、もっぱらＣ５３という機関車が使われていました。マニアには有名な３シリンダー（機関車の多くはシュッポ、シュッポという擬音で分かるように２気筒です）の複雑な構造をもっています。
１９４０（昭和１５）年から戦時のための輸送力増強がいわれ、大型のＣ５９が造られました。当時では最大級のＤ５１（貨物用蒸気）より５０センチ長い大型ボイラーを備え、足回りはＣ５７型よりもシリンダーを大型化しました。このＣ５９機関車が駆逐されたのは最大の旅客用蒸気機関車Ｃ６２（１９４８年製造）のためです。
大阪到着は朝の８時２６分、岡山で昼になり、倉敷、福山、尾道と瀬戸内海を車窓に見ながら「さつま」は走ります。午後３時４０分、２人は広島で弁当と酒を買いました。このときには大木刑事はホームに降り、合流した先輩刑事２人の分と合わせて４つの駅弁を窓から差し入れています。
岩国近くで陽は傾き始め、宮口刑事は疲れて眠っていました。窓から吹き込む風が下着の半そでシャツをはためかせます。小郡（おごおり）到着は午後６時３８分、犯人の出身地である山口方面に行く列車に乗り換える２人の刑事。「元気で」、「お元気で」と言い交わす、今から見れば、いささか大げさな別れの言葉と、いつまでも窓から身を乗り出して手を振る大木刑事。当時の列車の旅の苦労がしのばれる思いがします。
佐賀に着く
関門海底トンネル（約３６００メートル）は煤煙対策で電化されています。１９４２（昭和１７）年に開通したときにはＥＦ１０という直流電機が下関－門司の間の約６キロメートルの区間を牽引しています。刑事たちはトンネルを夜の８時半ごろに通過しました。のちに機関車はＥＦ３０に更新されますが、門司駅でやはりＣ５９につけ替えられて、博多駅の発車は１０時４０分です。大都会の駅の賑やかさが分かります。
次の停車駅は佐賀県鳥栖（とす）でした。「さつま」は長崎本線には乗り入れないので、２人は午後１１時９分に鳥栖で乗り換えです。もっとも関川氏の指摘によれば、ほんとうは佐賀方面の列車はなく、映画は架空のダイヤで２人を深夜の佐賀駅に送ります。
「さつま」の鹿児島着は翌朝の５時４６分でした。夜遅くに東京を発ち、１日中走り、もう１つの夜を越えました。総走行時間は３２時間と１分です。東京－鹿児島間は１４９５キロメートルですから、停車時間を入れて平均時速は４６．７キロメートルです。
ちなみにわたしの乗り換えアプリで調べると、午後９時５０分に寝台特急「サンライズ出雲」に乗り、岡山に８時間３７分後に到着。新幹線「みずほ６０１号」に乗り換えて２時間５５分、９時４６分に鹿児島中央駅に降り立てます。１４６３．８キロ、１１時間５６分です。
同様に佐賀までは１２２８．５キロ、博多で「みどり１１号」に乗り換えて、朝９時１６分に着きます。１１時間２６分です。
もっとも現在の方法なら、２人の刑事は朝６時の「のぞみ」に乗り、博多まで４時間５２分、佐世保行きの「みどり２３号」に乗り換え、１２時１６分に佐賀へ着くでしょう。つまり６時間と少しで旅は終わります。飛行機を使えば、佐賀空港まで約２時間です。
この１９５８（昭和３３）年１１月１日、電車特急「こだま」が走ります。映画の時点から２カ月あまり後になりました。ビジネス特急といわれます。東京と大阪を６時間５０分で結びました。「大阪に日帰り出張ができる」というふれこみでした。
朝７時発の第１こだまで午後１時５０分に大阪に着きます。午後４時発の第２こだまに乗れば２時間１０分で用事を済ませて、午後１０時５０分に東京駅に着けるということです。
わたしも小学生の頃に１度だけ「こだま」に乗って名古屋まで行きました。電話が付いており、食堂車ではなくビュッフェといわれた軽食を出す店がありました。ビジネスデスクとかいう設備もあったようですが、それは子供には関係がなかったせいか記憶にはありません。
この頃から、体力と忍耐力を必要とした汽車旅行は明らかに変わってきました。
映画にはボンネット・バスやローカル線も出てきます。次回は映画の後半の紹介をしましょう。参考・引用、『豪雨の前兆』関川夏央、２００４年、文春文庫。
（つづく）
（あらき・はじめ）
（令和四年（２０２２年）１０月１２日配信）