陸軍工兵から施設科へ（５７）　新幹線の開発

2022年11月2日

ご挨拶

　それにしても諸物価が上がっています。中には包みの中の量が減り、価格も上がるという商品もあるとのこと。久しぶりです。こういう値上げ気分は。というのも、わたしのような人間の若いころは、物価も上がり、同時に収入も増えるというものでした。
　都市労働者の月収を見てみましょう。１９６４（昭和３９）年の実収入が６万３４００円で、実支出は５万３６００円でした。それが１９６６（昭和４１）年になると、収入が７万５３００円、ざっと４０％増、支出は６万３４００円で１８％増なのです。翌年には収入が８万２６００円、支出は６万９１００円となり、それぞれ前年比が９．７％増、９％増となり、物価（消費）は上がっても同時に給与がほぼ上がるという状態でした。
　長い目で見てみましょう。所得の１人当たり雇用者所得前年比は１９６０（昭和３５）年に１０．３％の大台にのって、以後１９７６（昭和５１）年の１０．７％までずっと１割以上の上昇を示します。１９７０（昭和４５）年には前年比１７％にもなり、７４（昭和４９）年には空前の２８％を記録しました。それが７７（昭和５２）年には１桁台の９．９％になり、以後平成時代はほとんど給与が増えたという実感はなくなります。
　１９７０年といえば、岡本太郎氏のデザインの「太陽の塔」で有名になった、大阪千里丘陵で開かれた万国博覧会の年でした。６６年からこの７０年までの経済成長率は１１．４％だったのです。そうして７１（昭和４６）年にはニクソン・米大統領がドル防衛策を発表し、東京外国為替市場は大暴落を呈します。それでも田中角栄内閣はなんとか乗り切りましたが、構造不況といわれる経済の行き詰まりが見られました。
　１９８０（昭和５５）年以降は、ほんとうに低成長時代でした。この年頃から社会人になった方々（６０歳より下）は、あの明日はもっと豊かになるといった気分をご存知ないのでしょう。収入も増えない、その代わり物価もそう上がるわけでもない。こういった暮らしに慣れてしまうと、今回の諸物価高騰は驚かれることでしょう。

国鉄技術研究所の講演会

　１９５７（昭和３２）年５月、東京－大阪間３時間、機関車牽引ではない全車輌が電車の運転が可能という発表がされます。そういえばテレビで見ていても、鉄道なら「電車」という若い方が多い。われわれは、「列車」という。列車というのは汽車にひかれた客車や貨車とパンタグラフが付いた電車、ジーゼルで動く気動車がありました。それがいつの間にか、線路を走る列車はみんな電車になったのですね。国鉄には電化された近郊や都市内を走る電車が昔からありました。でも、高速で走る急行や特急は多くが機関車にひかれたものでした。
　特急列車が電車になったのは、鉄道に詳しい方々ならよく知られていますが、私鉄小田急電鉄のＳＥ車といわれるロマンスカーです。その開発には国鉄の技術研究所が加わっていました。

十河の発言

　この発表会で、国鉄総裁の十河信二は次のように語ったそうです。「戦後１０年を経て、世間の指弾の的になっているのは、輸送力の不足である。適切なる輸送力の増強の方策を講じて一般の要望に応えなければならない。鉄道は他の交通機関にくらべて必ずしも時代遅れではない。近代化された鉄道こそは絶対必要となる。ドイツでも鉄道復興熱は盛んであると聞く。アメリカでも鉄道は斜陽産業と思われていたが、ペンシルバニア鉄道の社長は、近代化された鉄道は基本産業であると言っている。英国も鉄道始まって以来の大改革を行なっている」
　さらに東海道を増強するなら広軌であると考えていると言葉を続けます。ゲージを改めてスピードアップし、大量輸送をしなければならないというのです。
　第２回の調査会は７月４日に開かれ、狭軌と広軌の併設案、狭軌別線案、広軌案の３案について検討することが決められました。第３回は９月４日、軽車両による電気鉄道案を追加検討することになりました。第４回は年が明けて、１９５７（昭和３２）年１月２３日に開きます。
　この会議では狭軌、広軌どちらを採用するか議論が交わされました。ただ、まだまだ広軌に決まったというわけではなかったようです。青木氏によれば会議の間の十河の発言には、いま聞いてもなかなかの意見があります。原子力の時代に、わが国は狭軌で良いのか。東京－大阪間の距離を諸外国は４時間で走り、わが国は８時間かかるというのは世界の競争に耐えられるか。鉄道が経済発展について行くという考え方ではなく、交通機関が経済をリードしていくということを考えねばならない。
　当時の国鉄内の空気では広軌新幹線については７０％くらいが慎重だったようです。

広軌で電車運転、これこそが新幹線

　東海道線はすでに１９５６（昭和３１）年１１月には全線電化が完了していました。５８年７月に調査会が答申を出しました。決定案は次の通りです。広軌・複線にすること、始点と終点は、東京と大阪とする、ただし将来、大阪以西、東京以東への延長を考慮する、在来線との連絡を緊密にする、旅客急行は３時間、貨物は５時間３０分を目標とする。その他の細かい話は省きますが、貨物については実現しませんでした。
こうして１９５７年の１２月１９日に閣議で了承がされました。ただし反対意見もありました。それは「中央道の高速自動車道路も建設するのに東海道に新線を造る。巨額な資金をどうするのか」という財政的な方向からの意見です。たしかに当時は自動車の発展時代で、東海道の高速道路も建設することになっていました。
もっとも烈しい反対は、新しい鉄道など時代錯誤というものだろうというものでした。鉄道や船舶から飛行機、自動車の時代になっているのだというのです。新幹線などという無駄なものより、国内の航空路の拡充、飛行場の整備、高速道路の建設が重要だという主張が多くありました。
いま、その反対論を検証したらどうなのでしょう。将来の見通しほど難しいものはありません。
（つづく）
（あらき・はじめ）
（令和四年（２０２２年）１１月２日配信）