鉄道と軍隊（１５）─弾丸列車計画と昭和初めの鉄道
弾丸列車計画と海底トンネル
１９３６（昭和１１）年９月、関門海底トンネルは起工式が行なわれた。九州の門司側からだった。
トンネルは上下線が別々に２本掘られることになった。その方が安全だし、万一、完成後に事故があっても、戦時に被害があっても復旧が易しいということもあった。
最初の一本を掘るにかかる費用は１６１２万円であり、およそ１円を現在の２０００円と見れば３２０億円余りで、丹那トンネルの建設費２６００万円（約５２０億円）と比べれば、はるかに安かった。
もちろん、長さが３６００メートルで丹那の半分以下でもあった。
技術的にも進歩があり、難しい問題はあまりなかったといっていい。そこに北支事変、のちに日華事変、今は日中戦争といわれる日中両軍の衝突が始まった。
１９３７（昭和１２）年７月のことだった。当初、小規模紛争で収まるかと思われたが、中国側の挑発や陰謀もあり、戦争というような事態になる。そうなると大陸への兵站輸送の需要も拡大する。掘削工事が急がれた。
下り線の開通は１９４１（昭和１６）年７月のことになった。待望の上り線の開通は翌年６月になり、電気機関車による運行が始まった。正式の開通は１１月のことだった。
こうして関門トンネルが開通すれば、次は朝鮮半島から満洲への直通路線の建設計画が本格的になった。
しかし、関門トンネルに比べると、朝鮮海峡の路線予想は１３０キロメートル以上になる。そこでとにかく東京－下関間の路線を改善し、下関と釜山の国鉄連絡船を使って大陸へ延ばそうという計画が立てられた。
そのためにも朝鮮に投資してきた標準ゲージの鉄道につなげるための国内線の改軌が必要になった。青函連絡船のように連絡船内に線路を敷いて、列車をそのままに載せる。到着地では連絡船と地上の
レールを接続すればそのまま継続して走らせることができる。
鉄道省内でも全面的な改軌について意見が分かれた。国内での必要性の問題（つまり狭軌のままでも十分に輸送需要には対応できる）というグループ。トンネルや橋梁、駅設備、機関区などを改造・整備する改造費用がかかるから今のままでいい。そういう意見をもった人たちである。
もう一方には、そういうコストパフォーマンスを考えるのだったら、別に新しい路線を建設すればいいという第２のグループもあった。思い切って在来線とは別に広軌で新しい線路や設備を用意する。大陸と同じ規格でトンネルや橋梁にも十分な配慮をすればいいと主張した。
軍の要求は当然、広軌がいいというものだった。まず、輸送量が倍になる。速度を速くできる。そしてトンネルの最大幅が狭軌のままだと４．５メートルしかない。それも安全限界は２．２メートルにしか過ぎなかった。問題になるのは重火器や戦車のサイズである。
戦車兵だった司馬遼太郎氏はわが国の戦車がちっぽけで貧弱だったというが、大きくしようとしても（当然、大きい戦車が有利な事は当時の軍人は誰でも知っていた）、輸送時の安全を考えたら２．２メートル以上の車幅をもてなかったのだ。
このことは戦後になっても問題になった。新戦車（のちに６１式戦車と制式化された）が計画されたときに戦前の苦しみがよみがえらされた。
陸軍はシベリアの森林地帯を突破するために、工兵機材としてクローラー付きの伐開機（ばっかいき）という車輛を開発した。東部満洲からウスリーの密林地帯を突進し、ウラジオストックを占領しようという作戦計画に応じるものだった。
ところがこれを九州に運べない。やむなく日本海側を回してようやく運ぶといった事件があった。
自衛隊では国産新主力戦車の幅を３メートルを切るようにまとめるとした案に落ち着いた。戦後の陸自の戦車には米軍供与のＭ４、Ｍ２４、Ｍ４１と３種類があった。
このうちＭ４１は主砲口径７６．２ミリ、車重２３．５トンという軽戦車だったが、全幅３．２０メートルだった。全長は６．９４メートルである。姿を見てもバランスのとれた安定感ある優美なものだった。縦横比がおよそ７：３。
戦車は敵の上陸地点近くまで鉄道輸送をしなければならない。あるいは専用トレーラーで運ぶ。そうなると道路の規格や橋の強度が問題になる。
そこで６１式戦車の幅は３メートルより狭い２．９メートルとなり、重量は３５トン、主砲は口径９０ミリで全長は８．１９メートルとなった。縦横比がおよそ８：３である。全体的バランスが「いささか阻害された」という証言がある。
どうしても大きくなった９０ミリ主砲を載せた砲塔の割に正面から見るとアンバランスに下部が小さかった。
しかし、素人が考えるほど単純に広軌がいいというものではないようだ。レールの幅が鉄道のもつ能力のすべてを決めると考えてもいいが、制約はゲージではなく、線路の基盤の軟弱さやヤード（停車場や貨物停留所の有効長）の長さが不足するなどの施設面が問題だった。
また、旅客列車の高速性については、当時は牽引する機関車の動輪の直径に頼っていたから（旅客用は１７５０ミリ、貨物用は１４００ミリ）、線路の幅が広い方が安定性に優れていた。
広軌が優れている点は確かに多い。だが、それだけ余計に投資しなければ効果は発揮できないことを計算に入れて計画を立てねばならない。
なかなかに複雑な計算が必要なことはお分かりになるだろう。今まで造ってきた線路と長期間にわたって輸送の分断が起きるマイナスがあることも考えれば、それほど安易に広軌化に賛成できるものではない。
しかし、世論やマスコミはいつも面倒で厄介な複雑な問題の検討はしないで、華やかな主張に同調するものだ。当時の世論は圧倒的に国際化や大国化ということで、広軌を待望するものだった。
改軌にもともと賛成だったのは陸軍である。しかし、戦時において考えた時、単に輸送量の比較ではなく、一気にはできない、つまり分断化による不利益が大きいとした。
その結果、陸軍が広軌化に消極的だったことはすでに書いた。しかし、実際に戦火が大陸に広がりそうになった１９３７（昭和１２）年には貨車などの大型化が望める広軌化に反対する者は少なくなっていった。
なお朝鮮海峡トンネルの計画は、朝鮮－対馬間５２キロメートル、対馬－壱岐間４９キロメートル、壱岐－呼子間２４キロメートルになった。小倉－博多－唐津－呼子が地上部分の計画である。
弾丸列車計画は進む
実行案が答申されたのは１９３９（昭和１４）年１１月６日だった。東京─下関間は９時間だった。昭和３０年代の「新幹線計画（東京・新大阪）」を下関まで延長すれば、やはり６時間くらいであり、現在の「のぞみ」では５時間だから、電車列車ではなかった当時のこと、ずいぶん野心的な計画だった。
その答申を詳しく見ると、
- 路線は在来線と並行する必要はない。
- 線路はすべて複線とする。
- 長距離高速の旅客列車を集中して運転する。貨物列車を走らせるために旅客列車の速度を落とさない。
- 線路のレールの幅は１４３５ミリ。
- 線路と建造物の規格は朝鮮・満洲と同等もしくはそれ以上。
- 東京－大阪間は４時間３０分、東京－下関間は９時間。
これによって、この案は１５カ年計画で実行に移されることになった。総額で５億５６１０万円（およそ１兆１０００億円）と計算されたが、昭和１５年から６００万円（同１２０億円）が投じられ用地買収と、それにともなった測量を始めることになる。
細かい数字を青木槐三氏の著書から借りると、ゲージは１４３５ミリ、曲線半径は１５００メートル以上、最高速度２００キロメートルの走行ができ、勾配は上りの連続最高は１０００分の１０（水平面で１０００メートル走ると１０メートル登る）、下りは１０００分の１２、レールの規格は６０キロ以上（１メートル当たりの重量）、カント（カーブする時の片側線路の高さ）最大で１６０ミリメートルである。
停車場の有効長は旅客列車５００メートル（現在の新幹線は１６両で約３００メートルといったところか）、貨物列車６００メートル、旅客用ホームの高さは１２００ミリだった。
牽引用に想定された蒸気機関車をＨＤ５３型という。軸配置は２Ｃ２、前・後従輪はそれぞれ２軸、動輪は３つ、３気筒過熱テンダー機関車である。もう一形式はＨＣ５１型といわれた。
これも同じく２Ｃ２スリーシリンダー、他に貨物専用機のＨＤ６０型、２Ｄ２過熱機関車の３種類だった。合計４種である。ＨＣ５1型は運転整備重量１６０トン、ＨＤ６０型は１７２トンというから、在来規格のＣ５５（昭和１０年製造・１１４トン）やＤ５１（昭和１１年同・１２５トン）等と比べるとその大型化が想像できる。
国際標準軌間を走る機関車とはこういうものだった。電気機関車はＨＥＦ１０とＨＥＨ５０である。動輪がそれぞれ６つ（Ｆ）と８つ（Ｈ）の２種類だった。Ｈが付くのは試作機の記号である。制式化される前の仮の呼び名だった。
こうした機関車の設計と試作は１年間もあれば十分とされた。その前に検討されたのが停車駅である。東京、横浜、小田原、沼津、静岡、浜松、豊橋、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、福山、広島、徳山、下関の１７駅であり、いまの新幹線より少ない。
路線の実キロ数は東京－大阪間４９２．５キロ、大阪－下関間４８９．７キロを予定していた。全線では１０％以上も短縮化している。問題になったのは「熱海」である。結局は停車することになった。
特別急行の停車駅は、東京、名古屋、大阪、広島、下関で全線１１００キロ。これを１つの踏切もない立体交差路線を、最高時速２００キロで駆け抜ける。
そのころドイツでは時速８０マイル（約１３０キロ）を超す列車は２本もあった。フリゲント・ハンブルガアという特急列車である。海の商船オイローパ、ブレーメンといった大型船、戦艦ドイッチランドとともにドイツ国民の誇りだった。
アメリカの高速列車はユニオン・パシフィック鉄道のシティ・オブ・デンバーである。これが８０マイルで走った。
時速７０マイル（約１００キロ）以上を出す列車はいくつもあった。ハイアワサ号は７４マイル、デトロイト・アロー号は７３マイルを出した。イギリスのコロネーション号はやはり７２マイルである。いずれも平均時速だった。
これに対して、わが国の超特急「つばめ」は平均速度４３マイル（６９キロ）、最高速度９５キロでしかなかった。そこへ最高速度１５０キロも出す列車を走らせようとするのだ。
次回は、設計された新形機関車の話を中心にさらに弾丸列車計画を語ろう。
（以下次号）
（あらき・はじめ）
（２０１６年（平成２８年）１０月１２日配信）