鉄道と軍隊（２０）─朝鮮の鉄道あれこれ
鮮鉄の急行列車「ひかり」
下関から釜山までの連絡船と接続する急行があった。満洲国の建国があり、内地から朝鮮を経由して満洲を結ぶ、そのために１９３３（昭和８）年にダイヤ改正が行なわれた。釜山の桟橋から奉天までの間を直通運転する急行列車が「ひかり」と名付けられた。翌年には新京（現・長春）まで直通区間を延ばし、１９４２（昭和１７）年にはハルピンまで直通した。敗戦直前まで、この列車の運行は続けられた。
所要時間はおよそ３６時間である。上りは釜山を、下りはハルピンをそれぞれ夕方に出発する。そして翌々日の朝に終着駅に着くというダイヤだった。車輛は濃緑色に塗られ、最後部は展望車である。そのバルコニーには「ひかり」と平仮名のテールマークが付いていた。この展望車には１等寝台が前部にあり、車輛記号は「テンイネ」と内地にはないものである。テンとは展望車、イは１等車、ネが寝台車を示す。編成はこの他、２等寝台車、同座席車、３等寝台車、同座席車と食堂車である。シベリア鉄道経由でヨーロッパまで行く場合に、この「ひかり」が使えるようになっていた。
内地の食堂車は「和食車」と「洋食車」に厨房設備の違いによって分けられていたが、「ひかり」の食堂車はどちらにも対応できた。和定食は１円２０銭、洋定食が１円５０銭になっていた。いずれも１円＝２０００円で換算すれば、２４００円と３０００円となり、まずまずの設定だろう。ちなみに内地の「つばめ」や「富士」も洋定食は同額だった。
急行「のぞみ」
１９３４（昭和９）年１１月のダイヤ改正で釜山と京城を結ぶ急行の運行が奉天まで延伸されたときに「のぞみ」と命名された。昭和１３年には新京まで運転が伸びた。上り・下りとも関釜連絡船の夜行便と接続していた。奉天・新京へ向かう下りの「のぞみ」は釜山を朝に出て、上り便は夕方に釜山に着いた。先に書いた「ひかり」は連絡船の昼間の便と接続したので、乗客は昼か夜かを選ぶことができた。
「のぞみ」の最高部にはやはり展望１等寝台車がつながっていたが、この車輛は台車が３軸になっていた。欧米にはよくあるが、内地の国鉄には珍しかった。ふつうは２軸なので線路の継ぎ目では「ガタン、ゴトン」と音が響くが、３軸だと「ガタタン、ゴトトン」と聞こえたそうだ。軸を増やせば振動が減るというわけだ。
展望スペースには本棚もあり、旅行地図やガイドブックも置かれた。安楽椅子とソファーが窓際には並べられ、床にはカーペット、木部はチークというのだから欧州調を十分意識していた。専門の給仕がいて、飲み物なども提供されている。
特急「あかつき」
１９３６（昭和１１）年１２月のダイヤ改正でただ一つの特別急行ができた。釜山から京城まで６時間４０分で結んだ。急行「のぞみ」の７時間５０分を一気に１時間１０分も縮めたわけだ。停車駅も大邱と大田の２駅だけにしぼった。最高部の１等展望車、２等車、３等車と食堂車の合計７両に手小荷物郵便車１両の合計８両編成。この「あかつき」のためだけに新造された高速運転用軽量客車群だった。外の塗色はやはり濃緑だった。
各車両には車内放送装置が完備された。案内放送や音楽まで流されていた。冷房装置付きの食堂車には４人、２人用のテーブルがあった。３等車の座席は４人がけのボックス・シートで固定。ただし、３等車としては初めて天井に扇風機が付いた。２等にはリクライニングはできないが２人かけの回転式座席が通路の両側にあった。最高部の１等展望車は「ひかり」「のぞみ」の開放式の展望台はなかった。ガラス窓で密閉されていた。車輛の中央には定員３名の特別個室もあった。
急行「大陸」
北支で盧溝橋事件が始まったものの、どうやら治安が回復すると、朝鮮や満洲を通って天津や北京に向かう旅客が増えた。１９３８（昭和１３）年１０月には、釜山から北京へ直通する急行が造られた。翌年１１月に愛称がつけられ、「大陸」と呼ばれた。廃止されたのは昭和１９年２月だから寿命は５年あまりだった。客車については、昭和１４年に満鉄の傘下に設立された「華北交通」のものである。最後尾の１等展望寝台車は開放式のオープンではなく、ガラス窓の密閉式。ただ、「あかつき」とも仕様が異なるのが半円形の姿で曲面ガラスも大きかった。サロン（談話室）には紫色のカーペットで、内装全体は「中国風」に統一されていた。客室は折りたたみ式の２段寝台個室が６つ、定員は１２名でしかない。
釜山～京城～平壌～奉天を経て北京まで、総走行距離は２０６７．５キロ、３９時間３０分で結んだ。関釜連絡船との夜行便とつながり、東京～北京を３泊４日で行くことができた。この列車は、当時の「帝国内」での最長距離を走った。
車輛を造ったのは大連の満鉄工場だが、戦後、中国国鉄に引き渡され、中華人民共和国の要人たちの専用車になった。毛沢東、周恩来などの公務用に使われた。現在も瀋陽の鉄道博物館に保存されている。
急行「興亜」
１９３９（昭和１４）年１１月に、釜山～北京に「大陸」の姉妹列車として走った。所要時間３８時間４５分と「大陸」と似ている。ただし、展望１等寝台車はない。最大の特徴は関釜連絡船の昼間の運行便と結ばれているから「大陸」とは昼夜逆転になる。
国際急行としては敗戦間際まで健在だった。その理由は対馬海峡の安全度だった。敗戦近くなると、連絡船は安全のために夜行運行を取りやめた。おかげで昼間の運行だけが続けられ、「興亜」や「ひかり」は最後まで命を長らえた。
雑学・戦前鉄道車両の記号
戦前に使われていた車輛の記号についていろいろ。
客車の記号で１等はイ、２等はロ、３等はハ。寝台車はねるからネ、展望車はテ、食堂車はシ、郵便車がユ、荷物車がニ、病客車が「べうかく」なのでヘ。イネというのは１等寝台車ということだ。切符の色
も１等は白、２等は青、３等は赤で、これは客車の窓の下に色帯が巻いてあったのと同じ。現在、旧２等車がグリーン車になり、グリーンの客車はロの記号を付けている。
客車の記号は重さによって分けられていた。２２．５トン未満が「コ」、２２．５トン以上２７．５トン未満が「ホ」、２７．５トン以上３２．５トン未満は「ナ」、３２．５トン以上３７．５トン未満が「オ」、３７．５トン以上４２．５トン未満が「ス」、４２．５トン以上４７．５トン未満「マ」、４７．５トン以上「カ」となっていた。「コホナオスマカ」の順に重くなっていく。
貨車の記号は難しい。有蓋車（ボックス型の屋根付き）はワゴンだから「ワ」。冷蔵車は「レ」、通風車（外壁がすだれのように穴があいている）が「ツ」、家畜車は「カ」、豚積車（豚専用の貨物車）は「ウ」。豚ならトンやブタの「フ」のようだが、「ト」は無蓋車だし、「フ」は緩急（かんきふ）車で使われていたから、工夫が要った。誰かが豚は「ウ～」とうなるからといい、「ウ」に決まったらしい。ニワトリなどの家禽を積むのは「パ」、英語のパウルトリーから。陶器運搬専用車は「ポ」、英語のポッタリーからとった。
土運車は砂利の「リ」、石炭車は「セ」、長物車（材木などの長大なもの）は「チ」、英語のチンバーの頭文字。大物車は重量物の「シ」、タンク車は「タ」、水槽車はみずの「ミ」、ホッパー車の「ホ」は分かりやすい。
これらをまた、荷を積める重量で４分した。１４～１６トンは「ム」、１７～１９トンは「ラ」、２０～２４トンは「サ」、２５トン以上が「キ」である。順に「ムラサキ」となる。この「ム」については軍が関係している。
軍需輸送で使い勝手がいいのが軍馬輸送用の１５トン積載有蓋車だった。そこで大量に規格化されたが、「ムマ＝馬」だから記号設定の時に「ム」とされた。その後、ムを頭文字にした４文字熟語があるかと相談し、ムラサキを選んだという。
その他、ラッセル車は雪をかくから「キ」。検重車が「コ」、どうしてかというと衡重車（こうじゅうしゃ）からコになったという。工作車は「サ」、救援車は「エ」、操重車（クレーン車）が「ソ」、控え車の「ヒ」などまではなかなか覚えられない。
（以下次号）
（あらき・はじめ）
（２０１６年（平成２８年）１２月２１日配信）